坐进宋Ultra EV的车内，我手不自觉地搭在了中控台那个多媒体控制旋钮上。
在全行业都在疯狂消灭物理按键、恨不得把所有功能都塞进屏幕的今天，保留这样一个带有机械阻尼感的旋钮，是一种难得的克制。
说句心里话，咔哒咔哒的转动反馈，是冰冷玻璃屏幕永远给不了的踏实感，你们认同不？
顺着旋钮往右看，副驾前方的饰板没有采用烂大街的高光烤漆，而是加入了一层几何花纹。这种微小的材质变化，打破了平直中控台线条带来的视觉沉闷。
这台车的轴距卡在2840毫米。平时开着可能没什么特殊感觉，但当你把前后排座椅完全放平连通，车厢瞬间变成一张大床。
午休、露营，或者仅仅是下班后不想立刻上楼的十分钟，这个空间就是成年人的避难所。有时候人需要的不是多快的零百加速，而是一个能完全舒展身体的私密角落。
推开车门站到车外，这台车的长宽高定格在4850、1910、1670毫米。封闭式前格栅和贯穿式星环灯带在视觉上拉宽了车头，尾部那个尺寸颇大的贯穿式尾灯和扰流板，又给整车提了一口气。
它融合了宋L EV和DM-i的设计精髓，车身比例拿捏得很准，没有那种用力过猛的突兀感。
视线往上走，车顶那个凸起的激光雷达才是重头戏。
比亚迪在智驾上开始动真格了。天神之眼B系统上车，直接打通城区和高速辅助驾驶功能。
过去很多人觉得传统车企在智驾上慢半拍，但当庞大的数据量和硬件算力真正结合时，这种底层逻辑的转变会非常迅猛。激光雷达的加入，让车辆在复杂城市路况下的感知冗余度呈指数级上升。
翻开底盘和动力数据，单电机直接给到了270千瓦的最大功率。
一台单电机中型SUV，最高车速能拉到210km/h。这背后藏着工程师对电机高转速区间的极限压榨。
日常代步你可能永远开不到这个速度，但在高速上以120km/h巡航时需要紧急超车，这270千瓦的功率储备就是你从容并线的底气。
电池包的数据很有意思，75.616kWh和82.732kWh。
精确到小数点后三位的容量标定，暴露了比亚迪在电芯排布和BMS电池管理系统上的严苛。CLTC纯电续航分别做到620km和710km。
工程团队没有盲目堆砌100度以上的大电池去换续航，而是在整车重量、能耗和续航之间找一个平衡点。
大电池必然带来高自重，高自重又会反噬操控和电耗。现在的标定，恰恰是日常通勤和跨城出行的最优解。
造车是一门妥协的艺术。宋Ultra EV没有去死磕某一个极端参数，它在科技感、实用性和性能之间切出了一块属于自己的蛋糕。
编辑：李慧
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